长安汽车徐留平：打造“世界级”的自主车

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简要内容：近几年中国汽车工业自主创新势头强劲，自主品牌开始崛起。中国正向世界汽车第一产销大国迈进，成为跨国汽车巨头销售业绩的主要增长点，以及全球汽车市场增速最快和最重要的新兴市场。

    编者按：

    近几年中国汽车工业自主创新势头强劲，自主品牌开始崛起。中国正向世界汽车第一产销大国迈进，成为跨国汽车巨头销售业绩的主要增长点，以及全球汽车市场增速最快和最重要的新兴市场。在这种大背景下，我们特别为您选取中国汽车业的代表人物，以他们的视点来关注中国的汽车业发展。

    前些年做事低调的长安汽车，在上海车展上一鸣惊人。46岁的董事长徐留平表示：“上一个百年，汽车见证了历史，下一个百年，将由我们，由中国人，由长安来创造。”

　　“全球汽车业逐步在向以中国为代表的发展中国家转移，这是市场的大趋势。”面对2009年扑朔迷离的车市走势，徐留平却掷地有声地亮出了自己的观点，“在这么一个大的产业转移过程中，每一个企业都应有所作为！”

　　刚刚接棒长安汽车董事长的徐留平，首次接受媒体专访时便以独到的眼光诠释了金融危机下的中国车市发展新方向：抓住产业转移的新机会，抓住自主品牌发展的大机遇。

　　他思路清晰地描绘出了长安汽车未来发展的新思路：未来五年内，长安将累计投入60亿元用于自主创新，推出10款以上自主品牌轿车，加快推出一系列自主研发的“世界级”自主品牌汽车和新能源新技术汽车。

　　机遇面前

　　中国车企只需“临门一脚”

　　在全球经济危机的大背景下，徐留平认为，全球汽车业逐步在向以中国为代表的发展中国家转移，是历史大趋势，是不可逆转的。而在这么一个大的产业转移过程当中，对于中国车市来说，是一个莫大的机遇。

　　他认为，迎接本轮产业转移，中国车市至少具备四大条件。第一，中国是汽车消费大国。第二，通过这几年的积累，中国汽车企业具备了在自主品牌方面创新的能力。第三，中国在整个工业基础的布局方面，无论是钢铁还是材料等方面，已经具备了支持整车企业发展的能力。第四，汽车产业既是技术、资本密集的产业，又是劳动密集型的产业。这几样，我们现在都有了。

　　他相信，通过汽车业这几十年来的努力，企业已经具备了自主研发、制造和营销自己创新产品的能力，已经到了能适应和接受机遇的时期。他特别指出，在经济型、微型车和中级车方面，中国车企只需“临门一脚”，一旦踢进去了，这个滚雪球的效应就会非常大。

　　60亿元用于自主创新

　　长安要造“世界车”

　　“临门一脚”怎么踢，雪球要怎么滚，作为国内自主品牌汽车企业的代表,徐留平给出了自己的观点：中国已具备自主品牌创新能力、汽车工业基础和产业技术。自主品牌应引领这一轮汽车产业的发展，研发制造出世界标准的优秀产品。

　　据透露，在这一战略思路下，长安汽车即将紧锣密鼓地推出一系列拥有顶尖技术和全球标准的“世界车”。徐留平称，即将于3月19日推出的长安轿车第四款自主车型悦翔，就是全新理念的首款代表车型。据了解，悦翔是在国际化合作与本土化自主创新中诞生的产品。它由长安公司欧洲设计中心世界顶尖设计大师亲自主刀设计。目前推出的是1.5L排量的手动版本，1.5L自动挡悦翔也将会在今年年内上市，除了1.5L车型，规划中的悦翔还有1.3L车型和内部代号V102的悦翔两厢版。

　　徐留平表示，除了推出“世界车”，“十一五”期间长安还将累计投入60亿元用于自主创新，集中打造7个轿车平台、5个微车平台、3个全新发动机平台，加快推出一系列自主研发的自主品牌汽车和发动机，进入主要细分市场。未来在微车、轿车研发领域，长安产品组合也继续往1.6L及以下排量倾斜，其中1.6L及以下排量将占到长安轿车70%的份额。（《华西都市报》）

　　中国车企的自主危机

　　当始于美国的金融危机席卷全球的时候，很多人都认为这是一直被外资品牌所压制的中国车业进行“抄底”的最佳时机。危机出现的时候，固然蕴含着难得的机遇，但从去年开始，徐留平就谨慎地做出了提醒：“中国汽车产业，尤其是自主品牌，仍然处于危机之中。”

　　不可否认，随着全球一体化趋势走强，全球制造业(包括汽车产业)向诸如中国这样的发展中国家转移是大势所趋。在长安汽车与合资伙伴多年合作的经验中，对于这些合资伙伴的运营模式和成本管理都有所了解的徐留平，更是坚定了这样的观点，他不止一次地公开强调，中国车业必须抓住这一发展的绝佳机会。但他同时又补充，考虑到当下金融危机的爆发可能使得贸易保护主义重新抬头，尽管西方各国政府一再重申，绝对不会采取贸易保护主义来维持本国经济，即使如此，由于西方政治体制的因素，比如美国，各州又有着自己具体的贸易措施，产业全球化转移可能因为全球经济环境的制约而会出现较大变数。“如果贸易壁垒重新树立起来，这个转移将不太可能顺利实现。”徐留平这样说。

　　而在这一可能不太顺利的产业转移之中，徐留平指出，即使外资厂商进入之后，也绝对不会向发展中国家有能力制造的产品阵容中进行投入，它们的进入势必促使中国制造产业的快速升级。“实际上，从总体来看，我们现在的制造效率，单人生产的产量，已经和世界先进水平没有太大差别了。但我们何以来支撑那么高的升级成本？仅靠品牌吗？我觉得远远不够，还有太多的东西需要积累。更何况，中国自主车企的品牌积累还未成熟。”徐留平提出了自己的疑问。而更让人忧心的是，在日益白热化的竞争中，某些自主车企直到现在还拿不出很好的产品，质量问题不断、售后维修体系欠缺，在基础本就薄弱的情况下进一步削弱了自身的竞争力。

　　尽管相比于衰败的全球车业而言，中国汽车市场因为巨大的消费潜力还显现出勃勃生机，而中国政府一揽子刺激内需的振兴规划也在暖化着这一市场的信心，但在徐留平看来，由于中国现有社会保障体系的不完善，导致了过度的储蓄，而理顺社会保障体系又并非一两年时间就能够完成的事情。另一方面，中国近几年的消费中，包括房地产和股市等投资性的消费比较多，这会对消费市场的整体情况继续产生一些负面影响。徐留平判断：“中国消费市场的恢复性增长，不是一天两天的事。”

　　总体来看，内需萎缩、外资威胁、自身积累欠缺，现在乐观也未免为时过早，产业转移的大环境之中，中国自主车企还无法就此掉以轻心，因为危机的阴影尚无消退之迹。

　　产业转移下的中国优势

　　其实，在和媒体进行观点交流之前，徐留平早就向国家领导和相关部委传达了自己的意见。

　　2008年12月，温家宝总理在重庆考察期间，徐留平向亲自前往长安汽车的温总理进行了工作汇报。他告诉总理，历经2008前所未有的车市低迷，中国汽车产业面临前所未有的困难，已经到了一个非常危险的时刻。如果2009年第一季度不能出现很好的复苏，势必会加剧中国车业此后9个月的生存危机；如果2009年上半年还不能看到复苏迹象，那么2009整年的情况都非常危险，甚至可能相当于美国汽车产业在2008年的低迷之态。而必须警惕的就是，2008年全球车业的衰退正是始于美国“三大”的走弱。在有前车之鉴的情况下，加之金融危机对中国实体经济的负面影响在2009年将逐步增强，中国车业2009年的生存环境不容乐观。

　　农历新年初六，科技部召开中国汽车企业高层座谈会。参会的徐留平再一次将自己的观点坦率地表达了出来。“现在的形势来看，已经不能简单理解为各个汽车企业的自救或者生存问题，必须要看到全球汽车产业有可能向中国集中的大趋势。这种机遇需要国家国家站出来，无论是美国‘三大’、‘日本丰田’、还是后来的韩国现代，之所以出现国际化的大汽车产业，无疑都抓住了一系列经济突变的机会，然后辅之以国家的政治支持，这样才能有一个好的发展。”

　　尽管中国的汽车产业与国际巨头相比还有一定的差距，但徐留平相信，从研发和制造技术本身来说，中国车企已基本掌握。而全球车业之所以在金融危机的袭击下出现整体衰退，关键原因就在于国外的商业运作模式已经不再适用于当前汽车业的发展，因为居高不下的研发成本和制造成本，在经济衰退之时出现产业全球性的收缩在情理之中。在这个阶段，中国汽车产业一旦跨越的技术门槛，成本将成为最大的竞争优势。

　　“打个比方，研发一款产品，西方国家可能需要8亿美元或者是欧元，但在中国可能只需要1亿人民币。再看劳动力成本，西方工人一年的薪水可能是5万美金，这还不包括高额的退休养老补贴，但中国的劳动力成本却是很低的。”

　　徐留平强调，从研发到制造到人工，都是如此低的成本，全球汽车产业又有什么理由不转移到中国来呢？“这是一种不以人的意志来决定的产业转移。中国车企和跨国公司未来的竞争，我认为成本方面将是最大的竞争力。为什么我一直强调企业的管理很重要？管理好了成本就能降低。”

　　当然，这种产业转移并不意味着全球汽车产业会完全转移到中国来。在徐留平看来，汽车除了是一种代步的工具之外，同时还有着奢侈品的特征，因此，满足个性化的高端品牌不太可能就此转移，而有着国际品质、同时又有巨大市场需求的中低端产品将会全面进入以中国为代表的低成本国家。

　　谈到这里，徐留平特别提醒：“产业转移大势所趋，就看它会出现在什么地方，这一转移也有可能是向印度这些有着成本优势的发展中国家转移，机会就看中国怎么把握了。”

　　对于中国汽车制造业，徐留平的总体判断是乐观的。他相信肯定会崛起相当一批汽车企业并成为中国的领先标杆，进而在世界汽车领域排名前列，“对此我一点也不怀疑，而这个速度将随着全球危机的加速而加速。”他说。

中国车企需有所作为

　　产业转移大势所趋，中国自主车业前景又的确堪忧。针对这样两种矛盾交织的现状，徐留平指出中国车企一定要“争气”，抓住危机中隐藏的机遇，一定要在自主创新的潮流中脱颖而出。“在这么大的产业转移过程里，每个企业都应该有它的作为，而在这一轮全新的汽车产业发展中，自主品牌又必须能够承担引领潮流发展的重任。”

　　在与科技部进行座谈的时候，徐留平就与现场的其他企业老总进行了意见交流。他说：“现在的中国车企，必须要解决两个问题。一是浮躁，二是无为。”

　　所谓“浮躁”，徐留平举例解释：“有些公司号称说2015年或者2020年就能和世界第一大企业并驾齐驱，我认为这纯属假大空的话，没有什么意义。”至于“无为”，他则这样说：“中国汽车产业与世界的差距大家都是很清楚的，现在不能超越不代表永远都不能超越。我们不能局限于现在的水平而不做实质性的努力。对于我们汽车业本身来说，应该是一个积极稳重地大踏步前进的机遇。”

　　可能还有很多人不太理解徐留平这番期待的真实含义，毕竟中国的自主车企多年来一直都挣扎在合资品牌的阴影之下，即使全球车业进入一个全新的调整期，相比于那些根基雄厚的外资品牌，自主车企的底气又何在？

　　“通过改革开放30年的发展，特别是近10年来自主研发能力和制造能力的提升，中国汽车产业已经拥有了一个很好的生产制造平台。在这种平台下，我们要造出和西方跨国公司性价比一样的产品，甚至超过这样的产品，是完全有可能的。”徐留平的言语充满着自信。虽然这不会是一个快速达成的愿望，但他认为，汽车产业有着制造业的基本特征，必须是一种稳步的知识和经验的积累，同时汽车产品又是一种拥有时尚元素的东西，品牌的积累也需要踏实进行。他这样告诉《汽车人》。

　　事实上，长安汽车正是在徐留平的带领下，按照这一路径稳步前行。或许也与自身的经济管理专业有关，在入主长安汽车早期，徐留平就提出了一条不同于常规判断的“徐氏理论”：中国汽车产业最大的问题不是技术，而是产品和管理。而当时，徐留平的言论是对传统观点的一种颠覆，长期以来，业界对中国汽车产业的讨论都集中在技术层面，大家普遍认为，中国汽车产业之所以薄弱就在于核心技术的缺少，以致当初不得不通过选择成立合资公司，来达到“市场换技术”的目的。

　　对于自己的此番言论，徐留平并没有奢求能够立马得到多数人的认可，他也仅仅是表达出自己的看法而已：“你可以看到，国内的一些自主品牌包括长安汽车在内，都已经具备了在发动机领域的自主开发能力，而像福特、丰田这些国际企业，它们在技术方面的差距能有多大呢？至少还没有大到像市场传说的那样，中国汽车产业就是四大工艺和外观设计的结合，从本质来说技术不是影响汽车产业的惟一因素，我的体会是，产品和管理才是两条最重要的生命线。”

　　之所以有着自己的独到见解，是因为徐留平一直坚信，尽管起步较晚，与外资品牌存在着差距，但中国自主车企并非没有自己的技术，通过多年的自身努力和充分利用全球资源，中国车企总体也初步具备了自主研发、生产制造、市场营销和优化创新的能力，而这些能力在自主车企近年的市场表现中也能窥见一二。

　　基于自身对自主品牌发展基本规律的把握，加之长安汽车在多年坚持的自主道路上沉淀积累，徐留平在产品和管理两大领域引领着长安汽车向前发展，并在这个过程中提升着企业的研发技术。他曾这样表示：“我们对于长安未来的产品以及围绕产品方面资源的配给会更好，而这种资源配给更好以后，就会使得公司的运作和管理水平得到很大提高。”

　　长安汽车的快速发展，是徐留平这一观点的最好印证。全球汽车产业新一轮的调整中，中国自主车企必将迎来产业升级以及全球合作的最高峰，但前提条件则是，中国自主车企必须能够沉淀足够的底气和实力。机会大门已经打开，要想有所作为就必须认清楚形势，在多数外资巨头步入衰退而需要调整的空当，用最短的时间内理顺企业内部的矛盾，为下一步实现质的飞跃创造条件。

　　还是以长安汽车为例。徐留平毫不讳言，长安志翔在上市以后，尽管拥有良好的性能和优越的性价比，但是却没有取得相应的市场业绩。

　　“这说明什么？显而易见，最直观反应的，是我们的营销能力和品牌号召力有所欠缺。”但继续进一步分析，徐留平的话题再度回到了企业管理层面之上。在他看来，汽车产业是一个“木桶效应”非常强的产业。首先是能不能研发出好的产品，而研发出来还得进行生产制造，然后还需要非常好的营销渠道推向市场。更为重要的是，汽车是一个非常复杂的产品，平均需要1万多个零部件，而豪华轿车所需零部件可能已经上到了两万多个，任何一个零部件出现问题，都会对产品产生关键的影响。

　　说到这里，徐留平加重了语气：“大家都知道，汽车产品会涉及到成百上千家国内外的部件供应商、市场经销商，还有人数众多的研发人员，毕竟针对一款产品，需要在一个平台上同步运行。如果哪个环节出现了问题，可能成本就会高了，或者产品就出不来了。管理效率低下，很可能成本就会增加5%，甚至10%，而汽车业的利润又有多少？其实没有多少。所以，汽车产业的管理要求是非常之高的。”

　　事实上，中国车企更多追求自我技术的提升，本无可厚非，但必须认识到，良好的管理之道才是为企业谋求更大发展的基本条件，即使是研发环节和制造环节，同样也需要企业管理层给予明确的方向指引、尤其是在现阶段，中国自主车企需站在更高层面，充分利用全球车业衰败的契机，从中找到飞跃之路。

　　全球化加剧合资与本土竞争

　　在中国汽车市场现有的竞争格局中，合资企业一直占据主流地位，而几乎每一家大型国有汽车集团都有自己的合资伙伴，旗下自主企业与合资企业并存。但一直以来各大集团的年度报表都说明了一个共同的问题：尽管关于加强自主研发的呼声日渐高涨，但大型国有汽车集团利润主要来自于合资企业而并非自主车企。长安汽车也不例外。

　　如何在集团内部处理好合资和自主的关系，而不让自主成为合资的附庸？面对业界与媒体这样的疑问，尽管曾经也做过相关的解释，但徐留平这一次的回答却没有像以往那样先从企业本身的状况进行分析，他更愿意结合当下的政治经济形势，从全球一体化的高度更深入分析。如他所言：“这个问题的出现，从大的方向来说，主要是因为中国处于一个非常特殊的形态，这一点和韩国、日本不一样。应该说，中国当时急于加入到全球化中，以致我们在产业的一系列方面考虑得也不健全，而中国加入WTO的时候，由于技术基础薄弱等因素，在国际环境方面的地位已相对弱势。”

　　当然，全球化是必然之势。而在这一趋势中，合资企业与本土企业的竞争格局也并非一成不变。“原来我认为合资企业和本土企业之间还没有形成很强的竞争，但现在，我们看到了中国本土企业自主能力的不断提高，那么随着时间推移，两者的竞争将会不断加剧，竞争加剧，也就意味着，合资企业利润缩减的同时，自主企业利润获得增加。这是一个基本面。”徐留平如是说。

　　对于长安汽车自身来说，他强调，企业自然还会坚持自主品牌与合资品牌两条腿走路的战略方向，而不是像市场所说的那样，对合资品牌的依赖程度加深。毕竟，当自主品牌刚刚起步，肯定是需要一个投入周期，而这个周期一般都会在3年左右。如此，对于中国的自主车企，业界和舆论都需要一种耐心的宽容。

　　虽然最近几年，合资品牌逐渐向一直被自主品牌占据的经济型车领域下探，其价格也得到了多数消费者的接受，尤其是随着全球车业的衰退，潜力巨大的中国市场已经成为外资巨头全面角逐的“黄金之地”，有人提出质疑，整体能力薄弱的自主品牌是否能够经受残酷的市场竞争？但徐留平却提出了不一样的看法，他表示，目前很多人都只是看到了合资品牌的车价一步一步逼近自主品牌，但是尚未察觉自主品牌的品质也在迅速与合资品牌车型靠拢，这部分自主品牌(包括长安汽车)正是给了消费者一个全新的选择。

　　“在当前阶段范围之内，我觉得可能会出现自主品牌和合资品牌彼此争夺的一个情况。”徐留平这样补充。

湖畔

汽车产品会涉及到成百上千家国内外的部件供应商、市场经销商，还有人数众多的研发人员，毕竟针对一款产品，需要在一个平台上同步运行。如果哪个环节出现了问题，可能成本就会高了，或者产品就出不来了。管理效率低下，很可能成本就会增加5%，甚至10%，而汽车业的利润又有多少？其实没有多少。所以，汽车产业的管理要求是非常之高的。”

”打造世界级的自主车“ 有雄心，还需做好细致，扎实的工作。
许属于那种知道要怎么做，但到现在为止做的还不够好的人。

悦翔推出的时机是非常好的， 可谓千载难逢。 今年是价格在10W之内汽车发展的最好机会。今年汽车销量将大幅增长，而其中最大的增长就在5-8W价格区间的型号。 而悦翔恰恰定位在此区间。 悦翔的外形，空间， 操控，油耗都很不错。 很有可能成为又一万辆车型。
可惜，长安年前的预测悲观，（不应该啊， 温1月都到长安考察，长安本应该有所警觉的), 销量太小, 可2个月过去, 产量依然无法达到4000, 可见长安效率太低下.  
长安的配件质量控制也是一个隐忧.  刚上市就暴露出遮阳板,门把手,升降器的问题, 为什么用户刚提到车就能发现这些问题,而长安的测试部门就不能发现, 质检部门又是如何把关的? 这种情况从奔奔,志翔就出现过. 可见问题出现,而无人为此负责. 所以问题会不断地重复出现.
当然,长安这次的对用户的反馈还算及时, 对出现问题的配件及时更换, 说明长安高层的极度重视, 看来长安也知道悦翔是再也输不起.

长安的网上客服也是一个很好的举措. 但注重网上用户回馈的同时, 400电话客服也应该做的更好,对比移动的客服, 长安差的太多了. 一个一流的企业一定有一个一流的客服队伍.

长安要实现自己的梦想路还很长很长.

zhang73331

顶顶顶顶顶

初来乍到

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x123

HOHO~~~~~~

无聊的阿酷

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小刚的家

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wyz7979

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