中国汽车“第三大”，是东风，还是长安？

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中国汽车“第三大”，是东风，还是长安？

本文已刊于《车·经济》杂志2009年3月刊



与美国有三大汽车集团一样，中国汽车也有“三大”，人所皆知是一汽、上汽和东风。近日备受业内外关注的《汽车产业调整振兴规划细则》被媒体曝光后，人们得到更明晰的信息是，国家将加大国内汽车的兼并重组力度，使国内年产销量200万辆以上的汽车企业集团达到2家至3家。相比2007年开始实施的《中国汽车工业“十一五”发展规划》，此次将出台的《细则》有微妙的变化，即“200万辆大集团”的名额将从1至2家变成2至3家

“2家至3家200万辆大集团”，无疑将成为中国汽车业的第一集团。如果是3家，这第一集团的阵营还会是一汽、上汽和东风吗？

今天的“三大”，不会由政府人为“钦定”，而全由产销量来进行决断。凑巧的是，根据中国汽车工业协会发布的数据，2009年1月长安集团的汽车产销量以微弱优势超过东风，暂时成为中国第三。由此，一场争夺中国汽车第一集团老三的激战便将箭在弦上。





中国汽车“第三大”，是东风，还是长安？

文/沈 捷 邹品纯



几乎与《汽车产业调整振兴规划细则》曝光的同一时刻，2009年2月28日，中国兵装集团在北京香格里拉饭店举行长安微车与六大摩托车品牌联合下乡签约仪式，现场，身兼兵装集团党组成员副总经理、南车集团高级副总裁和长安汽车董事长于一身的徐留平，再一次高调宣布了长安汽车的发展目标：“2009年实现微车销量50万辆，到2010年，要实现总销量200万辆的目标。”

不知是巧合还是出于预谋，这200万辆销量不多不少，正巧跨入《中国汽车工业“十一五”发展规划》和业界正盛传的《汽车产业调整振兴规划细则》中所规定的中国汽车行业第一集团的门槛标准。于是，在场的许多人似乎一下子读懂了徐留平的心思。

已入主长安汽车3年多的徐留平，是一位既有化工学科背景又有经济管理学博士学位的“少壮派”领军人物。据称，近期国家出台的一系列对汽车产业的扶植政策背后，都有他在高层中多方奔走呼吁的身影。在国家政策大力扶植的重大利好背景下，徐留平似乎急切地要向世人表达自己的宏愿：长安要成为中国汽车市场的主角，杀入中国汽车的第一集团（前三大）。

尽管长安并未明确提出“进前三”的口号，但行动是最好的宣言。从长安汽车最近一系列大开大阖的手笔来看，徐留平意欲何为已经再明显不过了。有人说，徐留平手里有三张“王牌”：微车、新能源技术、自主品牌。正是这三张“王牌”，给了徐留平叫板东风争夺第一集团位子的底气。

第一张王牌：“复辟”的微车王朝

微车是长安起家的传统强项。2009年1月，长安汽车就是凭借微车产品的剧烈放量，得以反超东风而跻身行业三甲。

2006年，稳居6年之久的“中国微车老大”的宝座被夺走之后，长安微车一直卧薪尝胆。昔日的微车之王“知耻而后勇”。徐留平表示，继2008年“亮剑行动”取得圆满开端后，长安汽车2009年将按计划进入“亮剑行动”的第二阶段，其微车产销量将冲击50万辆目标，比2008年增长38%。考虑到业界对今年车市整体增速的预期仅为5%，这一目标显然显得相当高调了。

关键是如何来实现这一目标。徐留平的回答是，长安的微车战略调整已到了厚积薄发之时，加上汽车振兴规划带来的政策“东风”，实现50万辆销售是水到渠成的事。

目标宏大，行动也是有力的。随后长安便开展了一系列大手笔的微车推广活动。一向对政策“未卜先知”的长安汽车采取先声夺人的“决胜农村”行动，拿出一亿元人民币资金对长安微车进行终端补贴，每辆补贴金额从2000元到5000元不等，一直到3月1日——此前所披露的《汽车产业振兴规划》正式实施的日期，实现产品价格在市场上的平稳过渡。但直到发稿之日，有关政策并未正式出台，对此，长安方面表示将继续推行“决胜农村”行动，以保证长安微车的价格不出现波动。

同时徐留平也表示：“将会和摩托车等各方面合作，把长安微车的网络进一步下探。”

业内人士都知道，完善农村二三级市场的销售和服务渠道，正是上汽通用五菱当年反超长安微车的致命武器。长安经过反思，开始对当初因忽视而轻易失去的县乡级市场进行“反攻”，实施“五菱式”的“销售网络下沉”。在回答《车·经济》记者关于长安汽车在二三级市场渠道建设问题时，长安方面显得非常自信：“或许在一两年之前，长安汽车在县乡一级的网点不如五菱齐全，但是现在我们已经不输于五菱了。现在长安汽车已经将渠道下沉至县级及以下市场，并在原有1260个网点基础上，增加1000个‘亲情之家’服务网点。我们将完善销售网络和服务网络的布局，在全国范围内，要达到每个县都有长安的网点，在东部经济比较发达的地区，还要将网点布到乡镇一级，甚至是村一级。我们还将建立流动服务站，定时到村里进行维修和服务。”

针对农村市场的特殊需求，长安微车对产品也进行了众多改进，使其更受农村消费者的欢迎。徐留平对记者表示：“微车是中国的国情车，我们为农村量身打造了一系列的产品，特别考虑到农村市场的路面不平，底盘如何适应这种要求。另外可靠性要高，一些多余的功能没有必要。在产品方面也做了一些适应性调整。”

徐留平所说的适应性调整包括：调高底盘；将螺旋弹簧改为钢板弹簧，以增强微车的装载能力；加宽微车车身，扩大空间、后排座椅灵活设计等等。S460、星光4500等新产品就是长安完全针对农村市场实际需求而开发的。

而在2008年之前，长安就已经为推进以微为本的发展战略，加快微车产业快速发展，进行了产品结构调整：以公司本部为集团微车核心，先行调整；以长安之星2为集团微车主力产品；以精简平台、提升产品竞争力为主要目标；做强本部产品、做大南京基地、做实河北商用车，块块联动、提升整体竞争力。现在长安已形成重庆本部30万辆、河北20万辆、南京15万辆，总产能超过70万辆的产业基地布局。

长安汽车围绕新产品研发、基地布局完善、产品结构优化等方面苦练内功，整整用了近2年时间。如今，完善的产品结构、丰富的产品线、合理的基地布局，再加上遍及全国的销售网络和强大的产能，使长安完全有理由相信：2009年的微车业务会迎来丰收。而一旦长安汽车在微车领域成功复辟，夺回老大的王座，长安就不只是完成一次销量上的增长了。联系到即将出台的《汽车产业调整振兴规划细则》，微车业务大幅增长对长安来说，更是一次质的飞跃。

2009年1月以来，长安微车一直呈现购销两旺的局面，1月份销售量达5.1万辆，比2008年同比上升近4成。进入2月份以来，日销量也一直稳定在2000辆左右，在部分终端市场甚至出现了产品脱销和加价销售。据长安方面表示，目前制约长安微型车产销量的瓶颈已经不是销售，而是产能不足。不过随着时间的推移，这一矛盾也将很快得以解决。长安上下对于完成50万辆的销量目标普遍比较乐观，长安内部甚至有人认为，2009年长安微车将突破60万辆销量大关。

相比长安微车的强势，东风在微型车方面则显得优势不足。东风在微车市场上起步较晚。2003年底，东风公司与重庆市民营性质的渝安集团合资成立“东风渝安汽车有限公司”，合作开发生产东风“小康”微车。2005年5月，东风“小康”微车在武汉正式上市，当年设计生产能力5万辆。而此时，长安微车正如日中天，占据全国微车市场半壁江山，在上海等发达地区，市场占有率更高达70％以上。

虽然英雄不论出身，但在残酷的市场竞争中，品牌和品质才是硬道理，销量才是真底气。因此直到今天，东风 “小康”与长安微车相比，无论是在品牌知名度、网络建设还是在产能等诸多方面，两者都不在同一重量级上，甚至，东风的微车业务还落在哈飞、昌河之后。

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第二张王牌：量产的新能源技术

新能源汽车近年来一直是各大汽车企业高调宣传的热门词，谈及新能源汽车，恐怕更多的人会想起比亚迪、上汽等企业，但时至今日，真正在新能源领域取得重大突破，已完成混合动力产业化、实现量产的只有长安一家。据悉，将在今年5月份上市的长安杰勋中度混合动力汽车将成为中国第一款实现量产的新能源汽车，2009年的产量将在1000台以上。

但即便如此，此前长安在新能源汽车方面一直保持低调，直至10辆长安杰勋混合动力轿车交付国务院。今年1月，国务院向全国车企发出通告，为支持新能源汽车推广，计划采购10辆混合动力轿车作为公务用车。全国有新能源汽车产品的10家车企参与了竞争，一汽、奇瑞和长安入围，最终长安杰勋混合动力轿车凭借“各项关键技术均具有自主产权、达到世界先进水平，在行业具备代表性”，而成为唯一入选车。直到此刻，长安新能源动力技术才真正被业界了解。

而实际上，长安汽车并非新能源汽车领域的新军。正如徐留平所说，在新能源汽车技术上，长安汽车已经取得了重大突破。他强调：“我们预计到新能源汽车将会成为未来汽车产业竞争的制高点。如果不在新能源领域有所作为，我们在未来的发展中将失去竞争力。”正是如此，新能源汽车项目在长安的中长期战略规划里占据了重要地位。

2008年，服务于北京奥运会的长安“杰勋”混合动力车荣获奥运会示范运行金牌奖；其新能源汽车长安“奔奔”荣获中国汽车工程学会“最满意产品设计奖”、“最佳微型轿车奖”等。

2008年11月27日，长安集团专门成立了一个新能源汽车公司，根据计划，在未来几年，长安新能源汽车公司将加大对节能与新能源汽车领域的研发、营销力度，力争获得30%以上的市场占有率，进而实现在中小企业板上市的计划。

当《车·经济》记者进一步追问长安新能源技术情况时，长安相关负责人透露说，目前，长安汽车除了已经掌握的弱混和中混的核心技术并具备产业化能力外，也已经突破重度混合关键核心技术。迄今为止，长安在新能源汽车技术领域已拥有各类专利300余项，其中发明专利27项；建成了国内自主研发的第一条用于制造混合动力的生产线。在新能源五大核心技术领域中，长安汽车已经掌握了三项，其余两项得到核心合作伙伴的支持。“新能源汽车真正能够实现量产的，长安是全国第一家，也是目前唯一一家。”该负责人言语中透露出自信。

另据长安新能源技术方面的最新报道，长安汽车和福特、重庆和美国丹佛已达成新能源战略合作协议，战略推进新能源汽车的研发和推广；还将以长安新能源公司为主体，在政府的支持下规划建设一个新能源汽车联盟和产业化基地。

事实表明，长安在新能源领域的确已领先东风一步。虽然东风汽车早在几年前就已开始研发新能源技术，但时至今日，在多家汽车企业将新能源轿车“上市”之后，仍不见东风新能源轿车的踪影，只有极少数混合电动公交车在武汉街道上行驶，自然更遑论其量产上市了。在今年1月国务院新能源汽车采购计划中，东风也没有入围，而长安却获得了所有的订单，这也能看出两者在新能源技术方面的差距。

第三张王牌：渐入佳境的自主品牌

在中国汽车行业，长安并非第一集团众望所归的候选车企。而每每提及中国汽车的“三大”，更多被想起的是上汽、一汽和东风，鲜有人将长安集团列入其中，近50万辆的年销量差距，甚至连候选资格也没有。然而，在被披露的《汽车产业调整振兴规划细则》中，长安被列为与一汽、上汽、东风并列的被鼓励进行全国性兼并的四大集团之一，从这个意义上说，长安已经跻身中国汽车的第一集团。

从“三大”到“四大”，背后是长安汽车几年前就已经开始的自身重新定位，和树立自主品牌企业领袖形象的精心布局。

在政策上，长安汽车一直以主导者的身份出现。政府在制定某项政策时，一般都由行业龙头企业参与出谋划策，其企业地位也将在多次的出谋划策中建立，长安就是一例。

2005年，长安率先发出建议各地取消对小排量汽车的各种歧视性政策的呼吁，引起业内大范围的争论，这一行动得到了奇瑞、吉利等国内众多汽车企业的拥护。最终，在国家六部委的联合要求下，2006年3月底之前全国各地纷纷废除了对小排量汽车的限制通行政策，由此使小排量汽车在政策层面上得以松绑。

2008年的汽车消费税和燃油税改革等鼓励小排量发展政策的出台，同样被业内认为是长安倡导节能环保型社会，呼吁国家给予小型车生产和消费更多税收优惠的结果。

而更有意思的是，长安在为政府出谋划策时，更多是以自主品牌汽车企业的身份出现。比如正在实施的“微车下乡”政策，长安就是以自主品牌代言人的身份积极推动制定的。

正如长安汽车办公室副主任钟玲所说：“我们推动‘微车下乡’政策的实行，并非针对某个竞争对手，而是为整个行业的企业代言。”

当然，徐留平并不只是将对行业领袖的追求搁在会议桌上。他思路清晰地描绘出了长安汽车未来发展的看似激进的新思路：未来5年内，长安将累计投入60亿元用于自主创新，集中打造7个轿车平台、5个微车平台、3个全新发动机平台，推出10款以上自主品牌轿车，加快推出一系列自主研发的“世界级”自主品牌汽车和新能源新技术汽车，新近推出的悦翔就是其中之一。

而早在尹家绪时代，长安就已经在为自主研发投入巨额资金。2003年，长安投资30亿元建立意大利研发中心，从此开始改变与IDEA合作的方式，从以前参与开发，变为以我为主进行自主研发。经过几年的研发投入，长安已经建立起完善的研发体系：分别形成位于中国、日本、意大利的长安汽车工程研究院、长安汽车上海工程研究院、长安汽车日本设计中心、长安汽车欧洲设计中心等“三国四地”的全球研发格局。

坚持自主研发的好处是显而易见的，至今，长安已经搭建好紧凑型轿车、经济型轿车和中级车三个自主开发平台，产品覆盖微车、轿车、MPV等多个领域，包括紧凑型轿车CV6（奔奔）和经济型轿车CV7，以及基于中级车平台的CV11，再加上中级车CV8和搭载混和动力发动机的杰勋，长安不但建立起强大而完善的研发体系，同时也拥有了丰富的产品线，在各个细分市场都拥有了一席之地。

东风方面，到目前为止还不具有实质意义上的自主品牌，这也是其备受业界诟病的原因。其唯一可称得上自主品牌的只有一款东风“小康”，还是运用老长安之星的平台技术。

据透露，今年4月上海车展上，东风将亮相其定位为C级车的首款自主品牌车型“风神”。该车排量为1.6L、车身长4.5米、定价在10万元左右，其外型与上海通用凯越相似，今年6月份正式上市。

从“风神”的定位来看，这款轿车一上市就将面临激烈的市场竞争。众所周知，1.6L排量级别的轿车几乎是所有合资和自主品牌厂商的必争之地，目前与这款车价位形成竞争对手的车型有53款之多——在这个已经有多达几十款竞争对手的细分市场进行拼杀，成功的难度可想而知。

更重要的是，东风的竞争对手们已经在自主品牌的研发体系、车型、销售网络、信息反馈等方面积累了多年经验，且拥有相当牢固的市场基础，东风这个后来者能否被消费者接受还有待时间的考验。更何况，单个车型也并不能完全改变东风在自主品牌方面业已形成的短板。而《汽车产业调整振兴规划细则》明确指出：今后3年，中央将安排100亿元专项资金，重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。显然，相比相对成熟的竞争对手，东风能分得这100亿元中的多少还不容乐观。

《细则》还规定，为了支持自主品牌乘用车扩大市场份额，政府采购必须向自主品牌倾斜，从2009年开始，公务用车自主品牌不得低于50%；自主创新的新能源汽车政府将优先采购；自主品牌乘用车市场份额要达到40%以上，自主品牌轿车市场份额要达到30%以上；自主品牌汽车出口要达到国产汽车总销量的近10%。我国每年用于公车采购的财政支出为5000亿元人民币，按照《细则》，每年至少有2500亿元人民币用于自主品牌汽车的采购，而2008年上汽集团的合并销售收入也不过226亿美元（折合人民币1500多亿元）。

另据业内人士分析，政府采购方面的要求甚至有可能推广至所有大型国有企业，即大型国有企业用车采购将参照政府采购实行。这也意味着东风汽车将由于自主品牌和新能源技术的短板，而很难在政府采购和集团采购中分得一块大蛋糕。相反，东风的竞争对手，比如在自主研发方面一直走在行业前列的长安，则会在政策刺激下进一步增强实力。

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大兼并将导致大变数

鹿死谁之手尚有悬念

在中国传统的汽车格局中，长安一直都与北汽、广汽等一起处于第二阵营，而第一阵营则非上汽、一汽和东风莫属。一直发展到今天，这个格局也并未发生本质的变化。

但是，看似平静的湖面下往往隐藏着暗流。东风汽车1月份整体汽车销量下滑19%，为72438辆，其中乘用车销量为62560辆，同比下滑3.1%，商用车销量约下滑60%，不到10000辆。1月份对于中国绝大多数车企而言，都意味着销量的井喷，东风汽车却逆市交出了一份让业界大跌眼镜的答卷，着实让人担忧。

东风由于在自主品牌、微车下乡、新能源等国家政策重点扶持的领域均缺乏优势，自然不能享受到政策带来的利好。与此同时，来自东风企业内部的矛盾同样让东风一筹莫展。

据悉，东风汽车高层的人事变动迟迟未能敲定，其总经理人选由于内部竞争激烈，至今仍没有正式结果，而坊间却早已传出任勇将离开东风日产、刘卫东将离开神龙等传言。这些都给东风汽车的发展带来许多不确定性。

客观地说一句，面对长安强劲的上升势头，以及国家以数量定座次的政策导向，东风的确应该要为自己第一集团的位子开始担忧了。

当然，市场并不总是在一成不变的轨道上运行。从某种意义上讲，长安1月销量超过东风有着一定的偶然性，如果以销售金额计，长安与东风还是有差距。另外，东风目前虽然面临困境，但这位长达30多年的三甲也的确实力雄厚，自然不会坐以待毙。政府鼓励下的兼并重组，就是其扩张自强、挽自身威名于不坠的绝佳机会。

早在2008年，东风就欲合并哈飞或昌河。东风的考虑是，在自身现有微车的基础上合纵哈飞，做强“以量求存”的微车，这样似乎能重现上汽通用五菱之于上汽的意义。另外，突破中南区域，北上扩张，像一汽、上汽那样形成全国较为密集的布局。

哈飞也的确拥有让东风心动的地方，虽然其在轿车项目上也不甚成功，但作为传统的微车强企，哈飞多年来一直能在中国汽车企业产销量上稳进前十，靠的就是微车充量，具有较高的市场占有率，盈利能力不弱。更为关键的是，多年来哈飞在坚持自己自主模式的同时，形成了一定的技术和人才储备，自主开发有不错的基础。这些都是东风所缺少的。

但哈飞没有摆脱传统微车企业的管理体制和国企市场意识薄弱的缺陷，而东风同样不是一个具有超常经营能力和先进管理理念的企业，东风有情、哈飞无意，结果一场原本被十分看好的“婚姻”，最终随风而逝。

当然，此一时彼一时，时间已经不是2008年了。《汽车产业调整振兴规划细则》提出，要加大国内汽车的兼并重组力度，使国内年销量200万辆以上的汽车企业集团达到2家至3家，超过百万辆的达到4家至5家，占全国汽车销量90%以上的汽车企业集团数量，将由目前的14家减到10家以内。根据这一条款，显然东风将面临着一个更好的时机，收购阻力将降到最低，甚至有可能得到来自政府的积极主导。因此，如果东风再谈合并哈飞或别的品牌将会容易得多。

同样的兼并还可能发生在自主品牌和新能源领域，显然，东风是完全有能力通过合并将自身短板补齐的，而补齐短板的东风，长安要再想超越就困难重重了。

当然，或许长安与东风的老三之争，最终有可能会出现一个让两家皆大欢喜的结果。那就是将2至3家200万大型汽车集团的名额再放宽一个。正如在《细则》中关于兼并重组时所用的“四大”提法。“三大”与“四大”，一数之差，却着实牵动着两大汽车巨头的神经。

裤子和皮带

有必要么?有几款是自主品牌? 还好意思说~~~~~~~

会开不会修车

:good: :good: :good:

liuhuan

上汽第一，一汽车第二，东风第三，长安第四

爱《无名》

长篇大论没看完
管他第几呢

lanslothe

我也来顶一下..

六老爷

{:soso_e179:}

104856384

肯定是长安